Современный мегаполис, как динамически развивающаяся система, требует высококачественного уровня взаимоотношения всех видов сообщений. В большинстве крупных городов реализуется концепция приоритета общественному транспорту (ОТ). Этот приоритет достигается за счет оптимизации маршрутной сети и повышения качества обслуживания пассажирским транспортом. Чтобы повысить качество, нужно создать транспортную инфраструктуру, и одним из ее элементов является остановочный пункт.

Во многих городах существуют остановочные пункты (ОП) с небольшой длиной остановочной площадки или отсутствуют заездные карманы. Качество маршрутной сети повышается за счет увеличения количества общественного транспорта. Из-за этого возникают проблемы в час «пик», например, образуется большая очередь перед ОП из автобусов и увеличивается время задержки. В итоге это приводит к нарушению графика времени.

Одним из эффективных мероприятий является увеличение длины ОП, так как при высокой интенсивности движения общественного транспорта и малой длины заездного кармана, увеличивается время задержки из-за маршрутных транспортных средств, выезжающих на полосу движения общего пользования. Маршрутное транспортное средство (ТС), стоящее в заторе вблизи регулируемого перекрестка, вызывает заторы не только для пассажиров общественного транспорта, но и для индивидуального транспорта (ИТ).

Последние годы данная проблема решается достаточно активно. На остановочных пунктах увеличивают длину остановочной площадки за счет локализации парковочных мест.

В целях оценки эффективности изменения параметров инфраструктуры и внедрения различных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения, следует применить моделирование транспортных потоков.

Для решения данной проблемы требуется комплексный инженерный подход, включающий в себя проектные работы по организации безопасности дорожного движения. Была разработана имитационная модель дорожного движения абстрактного участка улично-дорожной сети с остановочным пунктом городского общественного транспорта вблизи регулируемого перекрестка. Одним из более распространенных инструментов микромоделирование является программный комплекс PTV Vissim.

 

Проанализировав графики полученные по результатам моделирования, можно сказать, что с увеличением длины остановочного пункта среднее время задержки ОТ уменьшается, а для ИТ значительно не изменяется.

При увеличении интенсивности индивидуального транспорта, средняя скорость общественного транспорта значительно снижается: при малых заездных карманах, и интенсивности движения ИТ равной 500 ТС/ч. Средняя скорость движения ОТ при подъезде к остановочному пункту варьируется от 15 до 17 км/ч, а при максимально допустимой длине заезд-ного кармана – от 25 до 30 км/ч.

Согласно общему требованию нормативного документа, длина заездного кармана рассчитывается в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но при этом величина ОП не должна быть менее 13 метров. Во множестве случаях это требование нарушено.

Считаем целесообразным продолжить работу в этом направлении с целью оценить соответствие параметров остановочных пунктов, требованием стандарта с разработкой рекомендаций по необходимым данным с учетом интенсивности автобусов и автомобилей. Ведь при обеспечении высокого уровня транспортного комплекса, улучшается дорожное движение и повышается качество транспортного обслуживания. Городской общественный транспорт способен перевезти большое количество пассажиров в утренние и вечерние час «пик», чем индивидуальный транспорт.