Проблема аварийности на автомобильном транспорте приобрела особую остроту. Исследования показывают, что существует разный уровень угрозы жизни на различных видах транспорта. Так примерно 90 % всех катастроф происходит на автодорогах и тот, кто для перемещения выберет автомобиль, подвергается большему риску попасть в аварийную ситуацию, чем тот, кто выбрал самолет, поезд и т. д.

Одной из причин (ДТП) на участках автомагистралей является потеря водителем управляемости транспортного средства (ТС), которая раскрывается в следующих видах ДТП: столкновение ТС, наезд на неподвижное препятствие, опрокидывание ТС. Указанные виды составляют 30,1%, что указывает на несомненную актуальность научных разработок по изучению причин их возникновения, особенно это имеет существенное значение для автомагистралей, по которым транспортные потоки движутся с высокими скоростями и указанные виды ДТП является основными.

Ранее была разработана модель возникновения ДТП по причине потери водителем управляемости ТС при движении по правой полосе участка автомагистрали с высокой скоростью, незначительном сцеплении колес с покрытием и под действием составной части веса ТС за счет наличия поперечного уклона. Исследуемая автомагистраль четырёхполосная по две полосы в каждом направлении.

Приведем некоторые сведения для пояснения особенностей применения данной модели. Можно сказать, что потеря водителем управляемости ТС средства является условие необходимо для возникновения ДТП на участке правой полосы автомагистрали, но не достаточное, достаточность определяется двумя факторами: наличие значительного бокового перемещения автомобиля за пределы правой полосы движения и наличие на обочине неподвижных препятствий, первый связан с характеристиками курсовой устойчивости отдельного ТС потока, второй – с характеристиками транспортных потоков на соседних полосах движения.

На основании изучения и анализа существующих исследований, раскрыть процесс формирования внезапной потери водителем управляемости ТС на участках автомагистралей, в условиях скорости движения от 80 до 150 км/ч. в соответствии с категорией дороги и максимального коэффициента сцепления 0,42 ед., возможно только с помощью теоретических разработок анализа потери автомобилем курсовой устойчивости.

Согласно исследованиям указанные показатели курсовой устойчивости ТС, в условиях действия боковой силы на него, сосредоточены в центре тяжести.

Значение для возникновения внезапной потери водителем управляемости ТС должны быть связаны следующим образом. За время реакции водителя и время срабатывания рулевого управления ТС должно проехать расстояние S по участку автомагистрали, при этом должен сместиться под действием составляющей веса, возникающей от поперечного уклона дорожного покрытия, в направлении правого края полосы движения на величину . В процессе указанного маневра транспортное средство дополнительно поворачивается на определенный курсовой угол.

 

Объединение зависимостей позволяет получить минимальное значение текущей скорости ТС при которой водитель не будет успевать отреагировать на изменение направления движения.

Проведенные автором, статистические исследования показали, что наиболее распространенным автомобилем на рассматриваемом в эксперименте участке с 741 км по 772 км дороги общего пользования государственного значения – международная (автомагистраль), Киев – Луганск – Изварине (на Волгоград через Знаменку, Днепропетровск, Донецк), индекс и номер дороги М-04, протяженность 847,7 км, международный код дороги Е-50, является DAEWOO Sens.

Поэтому в разработанную модель были подставлены все соответствующие значения относительно указанного автомобиля и проведено тестирование модели при различных значениях времени реакции водителя и коэффициентов увода колеса.

Данные: времени реакции водителя 1-5,5 с., времени срабатывания рулевого управления 0,05 с, и характеристик участка магистрали (ширина полосы движения В = 3,75 м, ширина остановочной полосы, начальный коэффициент увода колеса в зависимости от размера и конструкции шины, давления воздуха в ней и вертикальной нагрузки, составили 40000-50000 Н/рад.

По полученным данным построены графические зависимости минимальной скорости движения автомобиля при которой начинается потеря водителем управляемости транспортного средства (Vm) и расстояния, которое проезжает ТС при потере управляемости из центрального положения на полосе движения до полного выезда на обочину (S) от времени реакции водителя (tp) при начальном коэффициенте увода колеса 40000 Н/рад (рис. 2) и при 50000 Н/рад.

Нормативными автомобилями для оценки безопасности движения на дорогах в соответствующей документации являются ГАЗ-24 и ЗИЛ-130 по настоящее время.

 

Полученные данные и графические зависимости указывают, что при разрешенных скоростях движения, попадающих в полученный скоростной коридор, присутствует значительная вероятность возникновения явления потери водителем управляемости ТС уже только из-за наличия по-перечного уклона iy= 0,02 дорожного покрытия, при которых водитель за время реакции не успевает отреагировать на поперечное перемещение автомобиля, то есть для водителя автомобиля DAEWOO Sens при указан-ных выше условиях существует реальная вероятность в ДТП.

Полученные первичные результаты указывают на возможность и необходимость дальнейшего исследования явления потери водителем управляемости ТС при движении по автомагистрали при разрешенных скоростях.

В перспективе появляется возможность разработать соответствую-щие рекомендации по предупреждению указанных ДТП и повышению безопасности движения на участках автомагистралей.