Содержание статьи
Железнодорожные перевозки – надежный способ доставки груза (продукции, товара) до места назначения, поэтому в общей структуре перевозок они занимают значительное место.
При выполнении перевозки грузов железные дороги вступают в определенные отношения с грузовладельцами. Эти взаимоотношения регламентируются определенными нормами и положениями, едиными и обязательными как для железных дорог, так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами. Основным документом, устанавливающим права и обязанности, а также нормы ответственности железных дорог и тех организаций и лиц, которые пользуются ими.служит Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, который имеет силу закона.
В процедуре железнодорожных перевозок можно выделить несколько этапов:
- планирование перевозки грузов;
- операции приема железной дорогой груза к перевозке;
- выдача груза получателю.
Каждый из этих этапов имеет определенный порядок и требует от сторон участниц перевозки четкого соблюдения соответствующих правил.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом организуется на договорных основах. Как правило, между железной дорогой и грузоотправителем заключается договор об организации перевозок грузов.
В договорах об организации перевозок определяются предполагаемые объем перевозок грузов, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок.
Однако перевозка может осуществляться по отдельным заказам без заключения договора на условиях, согласованных железной дорогой и отправителем.
С учетом особенностей перевозок грузов на различных видах транспорта документы, регулирующие организацию перевозки грузов, имеют различную правовую форму: при перевозках в прямом сообщении – это заявка (заказ), договор об организации перевозок грузов; при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении – ежесуточная заявка, недельный календарный план.
При выполнении обязательств по перевозке грузов с участием грузоотправителя и перевозчика важную роль играет заявка. Заявка является важнейшим средством организации перевозки грузов; в ней конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку. Грузоотправитель обязан подавать заявки перевозчику не менее чем за 10 суток до начала перевозок грузов, а на перевозку грузов, направляемых на экспорт и в прямом смешанном сообщении, – не менее чем за 15 дней до начала перевозки грузов.
Перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в течение двух дней и в случае возможности осуществления перевозки направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки. Основной задачей планирования грузовых перевозок является установление предстоящих объемов, структуры и направлений. От размеров перевозок зависят объем работы подвижного состава, эксплуатационные расходы и доходы дорог, а также контингент. Структура перевозок грузов и грузооборота обуславливает потребность в вагонах разных типов и размеры поставки нового подвижного состава.
Правильно составленный план перевозок является важнейшим условием высокого качества всего транспортного плана. Поэтому на основе плана перевозок определяются, по существу, показатели всех остальных разделов, т.е. плана работы подвижного состава, плана эксплуатационных расходов, плана по труду, плана материально-технического обеспечения и т.д.
Наряду с грузооборотом и отправлением грузов система показателей плана перевозок должна включать данные, необходимые для расчета всех остальных разделов плана железнодорожного транспорта.
Функцию планирования перевозок осуществляет ОАО “РЖД”.
Планирование перевозок и предъявление грузов к перевозке осуществляет грузоотправитель. Его правом является предъявить груз к перевозке, как в собственных вагонах, так и в вагонах ОАО “РЖД” либо других собственников. Выбор грузоотправителя зависит от условий, которые предлагает любой из собственников вагонов. Если грузоотправителя устраивает цена и качество обслуживания конкретного оператора, это является основным фактором в выборе партнера, на который не может повлиять ОАО “РЖД”.
Предусмотрены следующие показатели плана перевозок грузов по железным дорогам:
- грузооборот в тарифных тонно-километрах;
- отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре; среднесуточная погрузка в вагонах;
- средняя статическая нагрузка на физический вагон;
- тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок грузов;
- прием и сдача грузов в целом по дороге и по каждому стыковому пункту с соседней дорогой в тоннах с выделением основных грузов;
- распределение грузооборота в тонно-километрах и перевозок грузов в тоннах по видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение).
- В месячных планах помимо перечисленных показателей предусматривают перевозку грузов маршрутами, организуемыми как грузоотправителями (отправительские маршруты), так и железными дорогами.
Перевозки распределяются по видам сообщений:
- местное – перевозки между станциями внутри дороги (местное сообщение на рассматриваемой дороге равно нулю);
- вывоз – отправление грузов на другие дороги (определяется как разность отправления и местного сообщения);
- ввоз – прибытие грузов с других дорог (определяется как разность прибытия и местного сообщения);
- транзит – перевозка грузов, поступивших с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги. Транзит можно определить несколькими способами: прием минус ввоз, либо сдача минус вывоз, либо общие размеры перевозок минус остальные виды сообщения (ввоз, вывоз, местное).
Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту называются перевозками в прямом сообщении. В их осуществлении участвуют две или более дорог.
Пассажирские перевозки
Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщений.
Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На рост объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.
Изменение платежеспособного спроса населения, уровень конкурентоспособности других видов транспорта, состояние промышленности, сельского хозяйства в экономических районах страны, развитие транспортной сети и другие факторы могут резко изменить потоки пассажиров в дальнем следовании. Поэтому при разработке годового плана дальние перевозки пассажиров и их неравномерность необходимо рассматривать особо, анализируя их по отдельным районам и важнейшим железнодорожным направлениям.
При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно- курортной базы в стране, последствие реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг.
Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщений.
При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывается динамика основных макроэкономических показателей социально- экономического развития страны: численности населения, реальных доходов, уровня промышленного производства, инфляционных процессов и др.
В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды. В практике принято разрабатывать среднесрочные прогнозы (на 5-7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет).
Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизменяется экономика страны. Иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможности широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается.
Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполяции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их изменения в прогнозируемом периоде устанавливаются с некоторой корректировкой, отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает необходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности закономерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих на них влияние. Поэтому наряду с методом экстраполяции применяют и другие методы прогнозирования: метод экспертных оценок, аналогии и другие.
Практика разработки прогнозов на длительный период основывается в основном на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности населения обеспечивает наиболее высокую точность получения этих показателей.
Широкое применение вычислительной техники в пассажирском комплексе позволяет эффективно использовать при текущем планировании оперативную отчетность, составляемую автоматизированной системой
«Экспресс». Она учитывает число проданных билетов в поезда и вагоны разной категории по направлениям перевозок, что имеет важное значение для определения густоты пассажиропотоков на линиях, ведет учет пассажиров, перевозимых бесплатно, выдает и другую информацию, необходимую для выявления спроса на разные условия перевозки.
Виды планирования
С проведением структурной реформы прежний порядок планирования перевозок грузов внешней торговли существенно изменился. Снизилась степень централизации плановой работы. Главную роль в планировании стали играть не транспортные министерства, а внешнеторговые организации и непосредственные перевозчики – железные дороги, судоходные компании, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия. Перемещение основной плановой работы из центра на места в меньшей степени коснулось железнодорожного транспорта, что объясняется его производствено- технологическими особенностями. Внешнеторговые железнодорожные перевозки по территории России лишь в редких случаях выполняются какой-то одной дорогой.
Чаще в процессе перевозок участвуют несколько дорог, причем не только российских. Многим предприятиям транспорта, включая совместные, внешнеторговым объединениям, фирмам и организациям предоставлено право прямого выхода на внешние рынки. На территории страны и за рубежом появились многочисленные транспортно-экспедиционные и другие фирмы, принявшие на себя часть функций, связанных с планированием внешнеторговых перевозок, включая транзитные.
Изменилась не только организация планирования, но и его содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как база планирования, конечно, с учетом предложения, требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания и конкуренции между различными транспортными предприятиями. При этом не утрачивает своего значения рациональное сочетание методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов.
Изменился и общий подход к организации и планированию внешнеторговых перевозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить перевозки между странами СНГ. В результате внешнеторговые перевозки в настоящее время состоят как бы из двух частей: перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья и перевозки между Россией и странами ближнего зарубежья.
Годовые планы перевозок разрабатываются на основе перспективных по отдельным дорогам и по сети в целом. Эти планы устанавливают объем грузооборота в тонно-километрах с распределением по кварталам; отправление за год в тоннах общее и с выделением важнейших массовых грузов.
Квартальные планы перевозок составляют на основе годовых планов с учетом условий работы в различные периоды года (сезонные перевозки).
Основной вид планирования в современных условиях – месячное планирование. Оно касается только перевозок экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта, как в прямом международном железнодорожном сообщении, так и для перевозок в международном сообщении через морские и речные порты России.
Поставщики-грузоотправители не позднее чем за 20 дней до начала планируемого месяца предоставляют в управления железных дорог развернутые планы перевозок экспортных грузов. В этих планах указываются род и количество грузов в тоннах и вагонах, пограничные станции железных дорог, через которые направляются эти грузы и страны назначения.
Управления железных дорог на основании развернутых планов перевозок грузов, предоставленных поставщиками-грузоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на планируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и представляют его в ОАО « РЖД» не позднее чем за 17 дней до планируемого месяца.
На основе данных, предоставленных управлениям железных дорог, составляет на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных грузов по сети железных дорог – по родам грузов, по установленной номенклатуре, в тоннах и вагонах в среднем за сутки, по странам назначения отдельно через пограничные станции железных дорог и морские порты – и не позднее, чем за
14 дней до начала планируемого месяца, направляет его заинтересованным организациям, а также иностранным железным дорогам для согласования количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи и родам грузов. В случае, если объемы перевозок экспортных грузов на планируемый месяц превышают технические возможности отдельных морских портов, или в случае затруднений с пропусками грузов через пограничные передаточные станции Минтранс России и ОАО «РЖД» принимают решения о направлении отдельных грузов для перевалки через другие морские порты или пограничные передаточные станции, а в исключительных случаях, когда указанные морские порты или пограничные передаточные станции не в состоянии принять полностью направляемые им грузы, – об уменьшении завоза экспортных грузов в морские порты или на пограничные передаточные станции на планируемый месяц по грузоотправителям.
Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанавливаются на каждый месяц в вагонах и тоннах в среднем в сутки исходя из утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом наличия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях железных дорог, и вагонов с грузами, дополнительно принятыми к перевозке.
Экспортные грузы, предусмотренные планом перевозок и отгруженные в течение планового месяца, а также грузы, отгруженные по дополнительно согласованным заданиям, беспрепятственно принимаются портами от железных дорог независимо от времени прибытия их в порт выгрузки.
Поставщики-грузоотправители и железные дороги обеспечивают по возможности равномерную в течении месяца отгрузку массовых экспортных грузов ( угля, кокса, руды, нефти и нефтепродуктов, лесных и других грузов) с учетом сроков поставки товаров, указанных в контрактах.
Важной составной частью программы оптимизации эксплуатационной работы железных дорог России, является установление параметров надежного и экономичного функционирования системы организации работы локомотивов как существенного фактора улучшения экономических показателей работы РЖД и повышения качества перевозок. В настоящее время эксплуатационные издержки отрасли, связанные с обслуживанием поездов локомотивами и локомотивными бригадами, а также содержанием устройств локомотивного хозяйства, достигают 29 % общих издержек.
Стоимость локомотивного парка составляет около 12 % стоимости основных фондов ОАО «РЖД». Для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет оптимизации функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов необходимо надежное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения в рамках составляемых сменно- суточных и текущих планов поездной работы подразделений ОАО «РЖД» на основе создания современной динамической модели.
Традиционная технология оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, как правило, предусматривает разработку окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа, составляемого без необходимой увязки с текущим и сменно-суточным планом, а также без увязки с планом подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание, при реализации которого достигаются наилучшие условия использования тяговых средств.
Потери можно значительно сократить при внедрении последовательного сквозного взаимоувязанного выполнения расчетов по составлению плана прикрепления локомотивов к составам поездов на любой период оперативного планирования (на три (четыре) часа, на период текущего планирования и на сутки) за счет комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Эти расчеты должны основываться на формировании единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей.
Таким образом, железнодорожный транспорт– это тот вид транспорта, который наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий , имеет высокую провозную и пропускную способности. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в международных и во внутренних сообщениях. Поэтому, чтобы соответствовать эффективности использования железных дорог, обеспечению сохранности перевозимых грузов, безопасность движения поездов должна быть на предельно высоком уровне, что может быть достигнуто правильным и четким планированием работы всего железнодорожного транспорта.
