У РФ и КНР сейчас сложились довольно близкие партнёрские отношения. По многим вопросам отношения приобрели небывалый масштаб, есть такие вопросы, которые существуют много лет, но сейчас приобрели новую форму.
Вопрос развития Дальнего Востока является одним из приоритетных направлений в отношениях России и Китая. 7 ноября 2016 г. главы правительств Китая и России встречались для подписания новых договоров и обсуждения этого вопроса. Китайские СМИ уверенно пишут, что Китай готов быть самым важным партнёром для России в развитии Дальнего Востока.
Критерий, по которому определялись отношения к тем или иным проектам – выгода в денежном эквиваленте. Так как указанные проекты в основном ещё на стадии развития, нельзя говорить о конкретных прибылях, извлечённых из них. Главная цель – определить возможную перспективность.
В декабре 2015 года министр РФ по развитию Дальнего Востока и руководитель Госкомитета по развитию КНР подписали Меморандум об укреплении российско-китайского регионального сотрудничества на ДВ, содержащий 4 договоренности. Для данной работы важны три: развитии международных транспортных коридоров, привлечение китайских инвесторов в ТОРы и Свободный порт Владивосток и инициатива КНР по экспорту производственных мощностей в РФ (в одной статье китайской газеты “Хуаньцю шибао” указываются именно эти же проекты). ВРП двух Северо-Восточных провинций Китая (Хейлунцзян и Цзилинь) составляет более триллиона долларов. Обслуживание грузового потока триллионной экономики – это отличная перспектива для развития Дальнего Востока.
Свободный порт Владивостока и ТОРы играют ключевую роль в развитии Приморья. ТОРы получили законодательную основу 30 марта 2015 года, СПВ – 12 октября 2015 года. Сразу после создания особой зоны, запрос отправили 4 китайские компании, готовые вложить 1 млрд. рублей. Это не так много, по сравнению с Японией, где одна компания вложила более 50 млрд. рублей. Со временем Китай освоил этот рынок: из 1 трлн. руб. инвестиций в ТОР и в свободный порт Владивостока около 160 млрд. руб. – китайские . Сейчас Китай имеет очень много проектов, в основном в агропромышленном секторе, рыболовстве, автомобилестроении и др.
Китайским предпринимателям использовать российские гавани выгоднее, чем китайские. Во-первых, российские порты гораздо ближе. Во-вторых, грузоперевозки через Россию выгоднее. Это рассказал в интервью китайский предприниматель: “Налоговые льготы нам очень помогли, раньше мы при перевозке одной тонны бобовых платили 400 долларов, сейчас же всего 150, мы смогли на этом значительно сэкономить.”
Строительство ж/д веток “Приморье-1” и “Приморье-2”. Они будут служить для грузоперевозок из Китайских городов в контейнерные терминалы в РФ. Сейчас первый может обеспечивать до 7 млн. т. грузов транзитом – но для этого нужно модернизировать инфраструктуру. (Требуются инвестиций – 10 млрд. руб. Реализуется с 2016 года). По плану дальнейшее развитие транспортного коридора связано с инвестициями в “Приморье-2” – в этом коридоре для обеспечения пропуска грузов необходимо построить железнодорожную ветку и портовую инфраструктуру. Срок запуска коридора – 2020 год. На полную реализацию проекта «Приморье-1» требуется более 150 млрд рублей. «Приморье-2» – около 30 млрд рублей.
Китайская сторона в этом году заканчивает развитие инфраструктуры на своей территории. 7 ноября 2016 подписали протокол о создании комиссии по сотрудничеству в развитии Дальнего Востока. Китайские предприниматели обеспокоены состоянием инфраструктуры России.
Третий пункт в вопросе совместного с Китаем развития Дальнего Востока самый противоречивый, т.к. множество аналитиков и политологов отреагировали с опаской на перенос китайских предприятий на Дальний Восток. Но речь об инвестициях в новые предприятия, а также 80% занятых на этих предприятиях – это российская рабочая сила, и китайские инвесторы обязаны будут соблюдать законодательство РФ (особенно это касается экологии). Не понятно, готовы ли китайские партнеры нести смежные затраты (довольно большие). Несмотря на обещания китайских партнеров переносить предприятия, соблюдая российские экологические требования, возникает вопрос: выгодно ли это китайскому бизнесу?
Помимо трёх основных направлений можно выделить отдельные небольшие проекты, являющиеся показателем развития сотрудничества.
3 сентября 2015 г. страны подписали “Протокол о внесении изменений в соглашение между РФ и КНР о совместном строительстве моста через реку Амур в районе городов Благовещенск-Хэйхэ от 26 июня 1995 года”, который почти полностью изменил соглашение 1995 года. Положения отдельных статей были конкретизированы. Стало больше уделяться внимания организации работы. 24 декабря 2016 г. началось строительство. На этой же встрече было подписано “Соглашение между РФ и КНР о строительстве … канатной дороги через реку Амур на участке … границы между городами Благовещенск и Хэйхэ”. Подобных договоров ранее не было, это доказывает интерес развивать инфраструктуру на границе.
Очень интересен мост Нижнеленинское – Тунцзян, китайская половина уже достроена, а российскую строить не начали. Российская компания-застройщик утверждает, что переговоры зашли в тупик из-за повышения курса доллара, в результате которого увеличилась стоимость проекта.
В проекте свободного порта Владивосток страны имеют различную степень заинтересованности, т.к. Россия сделала этот проект не только для китайских инвесторов (японские, южнокорейские, др.), а также это делалось с дальновидными целями: развить Дальний Восток и привлечь в него людей и деньги. Что касается Китая, этот проект интересен только для предпринимателей, т.к. это возможность уменьшить издержки. Но вывод для нашей работы – Китай вложил более 160 млрд. руб.
Насколько выгодно сотрудничество в проекте транспортных коридоров, покажет время, когда этот проект реализуют. Но китайские власти заинтересованы в гаванях Приморья, т.к. издержки китайских предпринимателей уменьшились в два и более раза и сократилось время транспортировки товаров. Но в пределах экономики Китая этот проект играет только региональную роль.
В проекте переноса китайских предприятий в Россию обе стороны не извлекают больших прибылей, открытие предприятий не означает, что они будут приносить прибыли. Т.к. китайские предприятия после открытия испытывают в России ту же конкуренцию, что и на родине. В таких условиях трудно говорить о большом интересе со стороны Китая, но он есть, это подтверждается стимулированием со стороны Китайского правительства.
Малые проекты стали на деле самыми практичными, потому что их легче реализовать, они дешевле и воплощаются в более короткие сроки.
Китай может получить намного больше денег от других проектов, с которыми Россия не связана, но Китайское правительство понимает необходимость поддерживать партнёрские отношения с РФ ввиду нынешней политической обстановки в мире. Правда часто китайские коллеги затягивали с переговорами и неохотно ускоряли исполнение соглашений. Точно так же мы видим, что есть примеры, когда российская сторона не приступала к проекту, а китайская – уже выполнила свою половину. Но по общим итогам исследования видно, что многие вопросы очень важны именно российской стороне, она всячески способствует их развитию. Это понятно, т.к. это развитие российского региона. Но нужно пересмотреть эти проекты для привлечения больших инвестиций. Хотя в нынешнем виде проекты стали уже определяющими в политике регионов Дальнего Востока.
